厦门快速公交车起火致47死34伤事件发生后，包括公交车在内的大客车过于密闭的车身以及内饰、车体材料的阻燃问题，再次成为人们关注的焦点。　　对此，清华大学汽车工程系汽车工程开发研究院高级工程师林建在接受记者采访时表示，现在一些空调公交车的车窗是全封闭的，如果乘客想从车窗逃生就得使用逃生锤，“我们做过试验，就连灭火器砸上去都不管用。这在一定程度上加大了发生火灾等事故时乘客逃生的难度”。　　林建表示，公交车不一定要用全封闭车体，就算是空调车也可以采用推拉车窗以便于逃生。“但是采用推拉车窗与一体化的车窗相比，推拉窗之间有空隙，需要解决密封的问题，因此成本有所提高。”他说，公交企业采用封闭公交车，主要是考虑了成本的原因。　　中国阻燃学会秘书长周政懋说，目前国内客车内饰阻燃性能缺乏监督和检测，一些厂家从成本考虑，采用了不阻燃的材料。现在包括公交车在内的客车，虽然我国参照美国制定了阻燃标准，但是监管和检查却存在漏洞。“我没听说过有人去检测客车的阻燃性，而在缺乏监管的情况下，汽车生产厂家考虑成本，就会选择不阻燃的内饰，比阻燃的成本降低10%。”他建议，应该加强客车内饰阻燃性能的监管和日常检查，发现生产的客车阻燃性能与标准不符的，应该追究刑事责任。　　中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉指出，在持续推进客车、专用车玻璃钢“大包围”件中，阻燃玻璃钢材料应引起高度的重视和尽快的推广应用。　　事实上，厦门公交的惨剧并不是第一次发生。2009年6月5日，成都一辆巴士也曾发生类似火灾。有关人士分析，不能排除车内装饰材料未达到阻燃标准要求。　　“阻燃材料并不是万能的，这是需要强调的。但是对于防范火灾，没有它是万万不能的，这也是需要强调的。”中国阻燃学会副秘书长、北京工商大学材料科学与工程系钱立军博士用两个强调为阻燃材料定位。　　钱立军表示，阻燃材料并非不燃材料。在台湾地区和日本，阻燃材料又叫难燃材料，但是难燃不等于不燃。对于一些小规模火源引起的火灾，阻燃材料可以为消防赢得时间。但是对于已经蔓延的较大的火势，不能全指望阻燃材料将火势遏制。　　“世界上大约90%的火灾都是由小火源引起的，所以如果阻燃材料得到普及、全面应用，应该说可以减少90%的火灾发生。”钱立军说。

　　据钱立军介绍，一般不合格的阻燃材料主要体现在4个方面：一是阻燃级别不合格，不同场所有不同的级别要求；二是不能达到环保要求，比如不能含有多溴联苯等环境不友好的物质；三是耐候性、耐光性不合格，不能析出和迁移，否则阻燃性能会慢慢下降；四是添加阻燃剂后物理机械性能不合格，如变脆、易裂。　　专家介绍，目前国际阻燃行业的研究方向体现有三：首先是环境友好型的阻燃材料，其次是无卤、低烟的阻燃材料，第三是复合、协效的阻燃材料。我国在广谱、福斯、低端的阻燃材料生产上做得很好，比如四溴双酚A、十溴二苯乙烷、溴化环氧树脂，但在一些高附加值的产品上竞争力不够。目前我国阻燃材料市场上更多是广谱和低端产品，令人担忧的是，一些小企业生产的低端产品，很难保证质量。　　赵鸿汉认为，车辆配套玻璃钢“大包围”件不仅必须符合GB/TB 094客车结构安全要求，而且“低烟”应提到生命安全的高度来看。要达到包围件“阻燃低烟”，就要采用无机阻燃填料氢氧化铝或氢氧化镁，与协同效应剂的配合完全能达到低烟的要求，再加上纳米材料，可以设计出高强阻燃低烟玻璃钢配件。与此同时，国家有关部门应该加大监管和监督抽查的力度，对不进行阻燃、低烟的改性、达不到阻燃要求的材料，应该严禁进入客车、专用车市场领域。